金年會(huì)官網(wǎng)平臺(tái)增程車的“逆襲”：曾經(jīng)被罵慘如今為何變成香餑餑？最近，汽車圈出現(xiàn)一個(gè)有趣現(xiàn)象：做增程的開始搞純電，做純電的開始搞增程。曾被詬病為“落后技術(shù)”的增程式電動(dòng)車，如今竟呈現(xiàn)出集體爆發(fā)的勢(shì)頭。

　　除了率先入局的理想、問界等新勢(shì)力外，智己、昊鉑、小鵬、通用、福特等車企也紛紛加入增程陣營(yíng)，讓曾經(jīng)被視為過渡方案的增程車逐漸成為消費(fèi)者主力選擇。

　　有電一條龍，虧電一條蟲”，這句在車主圈里流傳的調(diào)侃，道盡了增程車用戶的無奈。即使在理想、問界等品牌將增程市場(chǎng)不斷做大的今天，虧電狀態(tài)下的體驗(yàn)短板仍然是行業(yè)普遍存在的技術(shù)難題。

　　具體來說，增程車在虧電狀態(tài)下動(dòng)力明顯下降，某些車型在高速超車時(shí)性能幾乎“斷崖式下跌”，零百加速時(shí)間普遍會(huì)延長(zhǎng)。

　　其次，傳統(tǒng)增程車型受限于電池容量?。ㄍǔ?0-30kWh），發(fā)動(dòng)機(jī)不得不頻繁介入發(fā)電，導(dǎo)致虧電油耗居高不下。據(jù)實(shí)測(cè)，某些增程車型在虧電狀態(tài)下，油耗甚至飆到7.6L/100km，油耗水平堪比傳統(tǒng)“油老虎”，與其節(jié)能環(huán)保的宣傳形象形成反差。

　　其三，發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟動(dòng)發(fā)電會(huì)帶來噪音和抖動(dòng)問題，打破車艙內(nèi)安靜的氛圍，影響了乘坐舒適性，這也是增程車主常抱怨的痛點(diǎn)之一。

　　最后，則是純電續(xù)航偏短，需要頻繁充電。根據(jù)上汽通用的用戶調(diào)研大數(shù)據(jù)分析，城市用戶每周的日常通勤總里程中位數(shù)為280公里，90%以上用戶的單周通勤在300公里以內(nèi)。

　　而目前主流增程車型的純電續(xù)航里程大多在120-240公里區(qū)間，實(shí)際使用還需打折，難以覆蓋長(zhǎng)距離通勤用戶一周的通勤需求。

　　正因?yàn)檫@些痛點(diǎn)，增程技術(shù)一度被貼上“落后”標(biāo)簽，甚至引發(fā)多家車企高管的公開論戰(zhàn)。前大眾中國(guó)CEO馮思翰就曾直言增程是“最糟糕的方案”，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍也公開批評(píng)其“效率低下”……

　　但如果通過技術(shù)迭代，這些痛點(diǎn)能被逐一攻克呢？增程車的命運(yùn)是否會(huì)被改寫？這正是廣汽、智己、通用等企業(yè)正在努力的方向。

　　廣汽算得上是國(guó)內(nèi)增程技術(shù)的開創(chuàng)者，在2014年推出國(guó)內(nèi)首款進(jìn)入公告的增程轎車廣汽傳祺GA5 REV。

　　經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積淀，廣汽在8月19日正式了全新的星源增程技術(shù)，基于解決痛點(diǎn)的邏輯出發(fā)，實(shí)行“開源”與“節(jié)流”。

　　開源即通過發(fā)動(dòng)機(jī)端應(yīng)用全新“火山型燃燒系統(tǒng)”、活塞內(nèi)冷等技術(shù)，在發(fā)電機(jī)端應(yīng)用電控變載頻技術(shù)、碳化硅電控系統(tǒng)等，將油電轉(zhuǎn)化率提升至3.73kWh/L。

　　節(jié)流則是降低電驅(qū)系統(tǒng)能量損耗，應(yīng)用廣汽夸克電驅(qū)2.0，搭載最高效率達(dá)99%的非晶-碳纖維驅(qū)動(dòng)電機(jī)；再加上搭載60kW·h寧德時(shí)代驍遙超級(jí)增混電池，配合AI能量控制平臺(tái)，金年會(huì)金字招牌信譽(yù)至上將每一滴油、每一度電用到極致。

　　首搭這套動(dòng)力系統(tǒng)的昊鉑HL增程版售價(jià)26.98-29.98萬元，能提供350公里純電續(xù)航，以及1369公里綜合續(xù)航，再加上雙零重力座椅、激光雷達(dá)等大滿配，成為問界M8、問界M9、理想L9等競(jìng)品的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　如果說廣汽是國(guó)內(nèi)增程技術(shù)的開創(chuàng)者，那通用汽車則是全球增程電動(dòng)車的開山鼻祖。早在2010年，通用汽車就推出了全球首款量產(chǎn)增程電動(dòng)車——雪佛蘭Volt，如今通用汽車再度歸來，最近發(fā)布“真龍”增程系統(tǒng)，并將率先搭載在豪華轎車別克至境L7。

　　相比當(dāng)年Volt約80公里的純電續(xù)航，別克至境L7實(shí)現(xiàn)了CLTC純電續(xù)航302公里、綜合續(xù)航超1400公里，零百加速5.9秒，虧電油耗僅5.9L/100km的硬核數(shù)據(jù)。

　　這得益于40.2kWh電池+252kW電驅(qū)+1.5T混動(dòng)專屬發(fā)動(dòng)機(jī)的組合，它搭載的奧特能2.0增程專用電池，滿電時(shí)放電功率可達(dá)315kW，即便在虧電狀態(tài)下仍能輸出260kW。

　　而線T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率 115kW，為了提高效率的上限，工程師采用深度阿特金森循壞、低壓冷卻EGR技術(shù)，實(shí)現(xiàn)能耗改善10%，整車工況與發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)的重疊率，超過95%。

　　針對(duì)噪音問題，該系統(tǒng)還引入Silentium靜驅(qū)技術(shù)，從噪音源、傳遞路徑和控制策略三方面抑制振動(dòng)噪聲，使增程器啟動(dòng)后的噪音增幅控制在0.5分貝以內(nèi)，遠(yuǎn)低于主流增程車約2分貝的水平。

　　無獨(dú)有偶，智己的“恒星”增程系統(tǒng)也選擇以“大電池+超快充+800V平臺(tái)”，提升純電續(xù)航、緩解補(bǔ)能焦慮。其電池容量達(dá)到66kWh，甚至超過特斯拉Model 3基礎(chǔ)版，帶來450公里純電續(xù)航與1500公里綜合續(xù)航。

　　在靜音技術(shù)上，恒星系統(tǒng)采用ERNC主動(dòng)降噪技術(shù)，可綜合采集路面與增程器噪聲，通過揚(yáng)聲器發(fā)射反向聲波實(shí)現(xiàn)座艙降噪。

　　早前，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬官宣將在四季度推出鯤鵬超電版X9，純電續(xù)航有望超過450km，綜合續(xù)航超過1500km。

　　今年5月，大眾首款增程式SUV——ID.ERA概念車在上海車展全球首發(fā)，或?qū)?00公里純電續(xù)航，綜合續(xù)航破千公里。

　　福特汽車也計(jì)劃基于全新平臺(tái)開發(fā)，推出烈馬增程版，搭載43.7kWh的電池包，CLTC純電續(xù)航220km，滿油滿電CLTC綜合續(xù)航或?qū)⑦_(dá)到1220km。

　　當(dāng)前，新一代增程技術(shù)普遍朝著“大電池+小油箱”方向發(fā)展，并在智能能量管理、增程器小型化、NVH精細(xì)化等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，逐步化解純電續(xù)航短、虧電體驗(yàn)差的傳統(tǒng)痛點(diǎn)。

　　隨著一批純電續(xù)航突破300公里、甚至達(dá)到450公里的增程車型集中亮相，增程與純電的界限正變得越來越模糊。也有人批評(píng)稱，依靠大電池提升續(xù)航“含金量不高”，純電才是終極路線。但事實(shí)上，脫離使用場(chǎng)景討論技術(shù)優(yōu)劣并不客觀。

　　我們國(guó)內(nèi)地域廣闊，在充電設(shè)施尚未全面覆蓋的縣城、郊區(qū)及偏遠(yuǎn)地區(qū)，純電車型依然面臨補(bǔ)能難題，加之北方冬季低溫導(dǎo)致的續(xù)航打折，增程車的確提供了一種更貼合實(shí)際的解決方案。問界、理想的市場(chǎng)表現(xiàn)，已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。

　　正如智己所言：“能源形式只是手段，用戶體驗(yàn)才是目的?！?增程技術(shù)是否落后，并不取決于它的原理是否簡(jiǎn)單，而在于它能否真正滿足用戶的需求。至少在當(dāng)下，越來越“電”化的增程車，正在走出屬于自己的成功路徑。